" Renault en Danger" : un diagnostic réalisé par la CFDT

Publié le 17/09/2012 à 00H00
Ce diagnostic précis, complet, et salué comme tel par la presse, sur la situation du groupe et de la marque, a fait l'objet d'un livre « Renault en danger ! ». Il a été présenté devant une cinquantaine de militants CFDT le 13 septembre dernier à Hornaing.
" Renault en Danger" : un diagnostic réalisé par la CFDT
" Renault en Danger" : un diagnostic réalisé par la CFDT
Ce diagnostic précis, complet, et salué comme tel par la presse, sur la situation du groupe et de la marque, a fait l'objet d'un livre « Renault en danger ! ». Il a été présenté devant une cinquantaine de militants CFDT le 13 septembre dernier à Hornaing.

 

Benoît Ostertag (CFDT), membre du conseil d'administration de Renault, a résumé « Renault en danger ! » en quelques grands chiffres et dates. Depuis 2000, une baisse de 50 % de la production en France et le passage, entre 2000 et 2011, de 740 000 immatriculations à 640 000, toujours en France. 2000 est aussi l'année où Renault vient au secours du japonais Nissan, en difficulté. Les deux marques ont le même niveau de production. Carlos Ghosn, l'actuel PDG, sera envoyé au Japon redresser Nissan. Une mission réussie puisque la production des deux entités est maintenant déséquilibrée au profit de Nissan qui produit 60 % de l'ensemble. Et on retrouve M. Ghosn à la tête de toutes ces entreprises. Ce qui permettra à M. Ostertag de livrer ce constat, douze ans après la prise de contrôle de Nissan : « La marque Renault est en perte de vitesse ; l'alliance entre les deux constructeurs est déséquilibrée et la gouvernance de M. Ghosn est sans contre-pouvoirs ».

 Pierre Alanche, un ancien administrateur de Renault, a complété ces informations : « Renault présente deux visages. Il y a le groupe Renault (Renault, Renault Samsung motors et Dacia) qui ne va pas si mal que ça, qui se développe en Russie, au Brésil, a beaucoup investi, le dernier exemple étant l'usine de Tanger, tout en se désendettant. Mais la situation, en France et en Europe occidentale, est mauvaise. Le groupe va continuer à se développer en allant au plus rentable, c'est-à-dire à l'international, en sacrifiant, ou pas, les usines françaises et espagnoles. Qui va trancher ? C'est le conseil d'administration, constitué à plus de 50 % d'investisseurs étrangers pour qui le choix est évident : on va au plus rentable en sacrifiant ce qui rapporte le moins. Mais il y a une chance : 15 % du capital est détenu par l'État. Il faut réussir à contrebalancer, au sein du conseil d'administration, le pouvoir de ceux des actionnaires qui recherchent uniquement le profit. L'Allemagne et l'Espagne produisent deux fois plus de voitures qu'elles n'en vendent chez elles (la production de Renault est à peu près égale à ses ventes en France).On peut aller voir pourquoi elles y arrivent ». 

Les prises de parole ont été nombreuses, surtout liées à la situation actuelle. Et les trois semaines de fermeture en octobre de Georges-Besse ont fait réagir.« L'actualité est brûlante à Renault-Douai, a quasiment crié un salarié. On a bassiné les gens de Sevelnord pendant un an et demi comme quoi l'entreprise allait fermer. Et puis non, l'entreprise ne fermait pas mais les salariés ont accepté petit à petit un gel des salaires, de rendre des jours RTT. On a peur, à Renault-Douai, que ces trois semaines de fermeture soient décidées pour augmenter la sinistrose et faire accepter aux salariés des concessions semblables. »Et le chômage partiel ? : « À Renault, on a un accord sur le chômage partiel. On est indemnisés à 85 %. Un salarié moyen va perdre 200 à 300 E par mois (si le mois complet est chômé). On pourrait être indemnisé à 95 % avec l'allocation partielle longue durée. Mais la direction refuse de la demander alors que ça ne lui coûterait pas un euro. »Inquiétude chez les sous-traitants, selon un salarié qui travaille chez un sous-traitant de Renault-Douai (SAS Cockpit automotive) : 200 salariés en 2005, 75 à l'heure actuelle et aucune nouvelle quant à la participation de ce sous-traitant aux nouveaux modèles qui doivent sortir en 2014. « On a peur que Renault, qui est en sureffectif, nous prenne notre boulot. »

« Le salaire est un des éléments à prendre en compte pour gagner en compétitivité, mais ce n'est pas le seul, d’après Benoît Ostertag. Il y a la recherche développement, la formation, l’innovation ... ».  La difficulté est de montrer comment tout cela peut se traduire concrètement pour les salariés.

 


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